14 Ağustos’ta yayınlanan bir haber dikkat çekiciydi. TAI’nin 60-90 kişilik Türk malı yolcu uçağı üretmek için kolları sıvadığı bildiriliyordu.
Ahmet Nuri Yüksel hocanın kulaklarını çınlatıp, kitabında yayınladığı verilere bakmakta, sevinmek için acele etmemekte yarar var.
Türkiye’nin kendi havacılık sanayini geliştirmesi son derece önemli, zira bu konuda İran’ın bile gerisinde olduğumuzu söylemek gerek. 1926-28’de lisans altında, 1930-40 arasında MSB bünyesinde, 1937-44’de (Demirağ) ve 1944-54’de (THK) hem lisans altında hem de yerli dizayn uçak yapabilirken, 1954’den bugüne kadar neden bu alanda yol alınamadığı sorusu sorulmalı.
80 Darbesi sonrasında bazı girişimlerin olmadığını, 1983’den sonra yaklaşık her on yılda bir bazı çıkışlar yapılmadığını inkar etmemek gerekiyor. Ancak hala ortada yerli yapım uçaklar olmadığına göre, ortada büyük bir sorun var demektir.
Anlaşıldığı kadarıyla iki temel mesele var. Bunlardan birincisi, 1954 sonrası yapılan uçakların tamamen yerli yapım olduklarının iddia edilmesi, ikincisi ise bir kaç tane yapıp gerisinin getirilememesi.
Yapılmış olanlar
F-16 avcı, İspanyol CASA CN 235 hafif nakliye ve İtalyan Agusta SF 260 eğitim uçakları ile ABD ve Avrupa kökenli dört farklı helikopter, 1954 sonrası ilk yerli girişimler olarak bilinir, ancak yanlış bilinir. Zira bunların hiçbirinin dizaynı, prototip yapımı, uçuş testleri ve en önemlisi sertifikasyonunda Türkiye’nin dahli bulunmuyor. Sertifikasyon sorununu çözmeden uçak yapma işine girmek, zaten kendi başına sorunun özünü oluşturuyor.
Başka örnekler de mevcut. Türk yapımı olarak bilinen Hürkuş mesela, dünyadaki hantal uçaklardan birisi olarak bilinen Güney Kore yapımı KT-1 eğitim uçağının Türkiye için tadil edilmiş hali. İnsansız uçak TİHA, ABD yapımı Predator’un; ANKA da yine ABD yapımı Reaper’in kopyaları. Özel sektörün ürettiği mini insansız uçakların da başta İsrail olmak üzere yabancı ülkelerde üretilenlerin birer kopyası olduğu hatırlatılmalı.
Örneklere bakılırsa, Türkiye’de uçak meselesi ya doğrudan satın alıp bazı sistemler eklenmesi ya da parçaları ithal edilerek montaj yapılması şeklinde yürüyor, yani ortak yapım. Ancak sorun şu ki, bu ortaklık eşit ortaklık değil.
Yapılacak olanlar
Özellikle askeri amaçlı kullanılan insanlı ya da insansız hava araçlarından hangilerine ihtiyaç olduğu bilinemediğinden, ortak yapım bu araçların da ihtiyacı karşılayıp karşılamadıkları açık değil. Hatta bazılarının prototip ötesine geçtiği bile şüpheli.
F-16’lardan 240, CASA’lardan 53 ve Agusta’lardan da 32 tane üretilmiş, sonra bitmiş. Yani Türkiye kendisi gerçek üretim yapmadığı için, anlaşmalarda ne kadar uçak ön görülüyorsa o kadarı yapılıyor, gerisi gelemiyor. Ayrıca bir tane uçak yapmayı becermek, uçak sanayinde dev adım atıldığı anlamına gelmiyor; bazı insanlar ev yapımı uçak kullanıyor.
60-90 kişilik yolcu uçağı haberi, başlangıç hedefi olarak doğru bir tercihe işaret ediyor. Bu girişimin Türkiye ihtiyacını karşılayacağı gibi bir dizi ülkeye uçak satma olanağı yaratacağı söylenebilir.
Dizayndan sertifikasyona kadar her aşama yerli olursa, o zaman Türk malı uçak üretilmiş diyebiliriz. İkinci olasılık ise tüm bu aşamalarda eşit ortaklıklar kurulması; ki muhtemelen bu seçenek hem daha akılcı, hem de daha az maliyetli. Bugün eşit ortakla başlayan bir faaliyet, yarın Türkiye’nin üretim kalemleri içinde yer alabilir.
Son derece yüksek maliyetli bu sektörü, ekonomisinin merkezine koymayı başaran ülkeler bulunuyor. Onların izlenmesi mümkün. Bu ülkelerin en başarılı uygulamalarından birisinin ‘patent’i elde tutacak keşifler yapması, bir diğeri de üretim süreçlerini şeffaf kılmaları.
