Türkiye’de yaygın kabul edilen görüş; CHP’nin demiryolu politikasının mimarı olduğu, buna karşılık DP’ninse karayolu yapımına ağırlık tanıyarak, Türkiye’nin ulaştırma politikasını temelinden değiştirdiği yolundadır. Bu görüşün olgularla ne ölçüde uyuştuğunu, dolayısıyla da gerçeği ne ölçüde yansıttığını değerlendirmek gerekir.
DEMİRYOLU POLİTİKASI DA KARAYOLU POLİTİKASI DA CHP’NİN MİRASIDIR
Cumhuriyetin ilk yıllarında, 1920’ler ve 1930’larda CHP’nin ulaştırma politikası demiryolu yapımı ile somutlaştı: 1923'te 3.756 km olan demiryolu hattı, yabancı demiryolu hatlarının devletleştirilmesiyle birlikte 1930’da 5.639, 1935’de 6.639 ve 1940’da da 7.381 km’ye ulaştı. O halde yukarıda sözünü ettiğim görüşün doğruluğundan kuşku duymak için bir neden yok. Hiç olmazsa ilk bakışta böyle görünüyor. Ancak 20’ler ve 30’lar Türkiye’sini gerçekçi biçimde yansıtan bu görüşün, 1940’lar Türkiye’sinin gerçeğini yakalamaktan bir hayli uzak kaldığına işaret etmek istiyorum. 1950 yılına gelindiğinde demiryolu hattının uzunluğu ancak 7.671 km. idi. Demek ki 1940-1950 yılları arasında, tam 10 yılda yalnızca 290 km demiryolu döşenmişti. Bu, demiryolu yapımının 1940’lı yıllarda büyük ölçüde durakladığını gösteriyor. 40’lı yılların ilk yarısının ikinci dünya savaşına denk düştüğü ve bu nedenle demiryoluna yatırım yapılamadığı düşünülebilir. Ancak Türkiye’de demiryolundan karayoluna geçiş sürecinin 1940’lı yılların ikinci yarısına, yani ikinci dünya savaşının sonrasına denk düştüğünü saptamalıyız. Yeni bir yol politikasının ve programı, Türkiye’nin gündemine ikinci dünya savaşının bitiminden sonra, özellikle de Türk-Amerikan ilişkilerinin yoğunlaşmasıyla birlikte geldi. Bu açıdan bakıldığında ülkemizde demiryolundan karayoluna geçiş sürecinin CHP iktidarının son yıllarında başladığını vurgulamak gerekir. Ancak bu alanda Amerika’nın da etkisini gözden uzak tutmamalıyız.
Yol politikası, programı ve Amerikan yardımı
12 Temmuz 1947’de Türkiye ile ABD arasında imzalanan antlaşma, daha ziyade bir askerî yardım antlaşması hüviyetinde olmakla birlikte, Türkiye’ye yapılacak 100 milyon Dolar düzeyindeki askerî yardımdan 5 milyon Doları da ülkedeki karayolu yapımına katkıda bulunmak için yol programına ayrılmıştı. Yol programı, USPRA (Birleşik Devletler Yollar İdaresi) tarafından yönetilmekteydi. 1947 yılında söz konusu antlaşmanın imzalanmasından hemen önce, Amerikan askerî heyeti ile Türkiye’ye gelen ve ülkenin çeşitli bölgelerini gezerek, ekonomik durumu hakkında kapsamlı bir de rapor hazırlayan Thornburg, raporunda Türkiye’nin yol sorununa da değiniyordu. 1923 yılında 18.335 km olan karayolları, 1947’de 43.977 km olmuştu. Bu rakam 1950’de 47.080 km olacaktır. Devlet karayolları ise 1948 yılında 22.826 km’den 1950 yılında 24. 306 km’ye varacaktır. Thornburg, raporunda bir karayolu politikasının saptanması ve bu politika dahilinde bir program hazırlanmasının önemine özellikle dikkat çekiyordu.
Edirne asfaltı ABD'nin yardımıyla yapıldı
ABD yol inşa heyeti 1 Aralık 1947’de Türkiye’ye geldi. Heyet başkanı Hilts, basına verdiği demeçte, Türkiye’de 12.500 km karayolu inşa edileceğini açıkladı. İlk etapta İskenderun-Malatya-Erzurum ve İskenderun-Ankara-İstanbul-Edirne karayolu yapılacaktı. Ancak öngörülen yol programının uygulanabilmesi için 4 milyar liraya ihtiyaç vardı. Ulus gazetesi, CHP iktidarının demiryolu politikasında gösterdiği kararlılığı, şimdi artık karayollarının yapımında göstereceğini belirtiyor ve “CHP programınca çizilen yol siyasetinin tükenmez bir enerji ile güdülmesini, gevşemeyen bir dikkatle bir an önce gerçekleştirilmesini” istiyordu. Gerçekten de 1947 yılı sonlarında toplanan CHP 7. Kurultayı’nda kabul edilen parti programının 70. maddesinde “geniş bir yol siyaseti gütmek, yolların modern, teknik esaslara göre yapılmasını sağlamak kararındayız” deniliyordu. Kısa bir süre sonra da İskenderun-Erzurum karayolunun yapımına başlandı.
Yollar askeri-stratejik kararla yapıldı
Karayollarının yapımında ekonomik gerçeklerin temel alınacağı açıklanmakla birlikte ilk planda İskenderun-Erzurum yolunun yapımına girişilmesi, yolların yapımında askerî/stratejik görüşlerin temel önemde rol oynadığını göstermektedir. İskenderun-Erzurum karayolu, olası bir Türk-Sovyet savaşında ABD’nin Türkiye’ye ve olası doğu cephesine Akdeniz üzerinden askerî yardım yapabilmesinin temel koşuluydu. Aynı şekilde İskenderun-Edirne yolu da, olası bir Türk-Bulgar çatışmasında aynı amaçla kullanılabilecekti.
Bayındırlık bakanı olan Kâsım Gülek, görevi sırasında yaptığı en önemli işin, karayolları yapımına ağırlık vermek olduğunu belirtiyor. Gülek, İnönü’nün Amerika’dan gelen heyetlerle görüşmelerde bulunmak üzere kendisini görevlendirdiğini belirttikten sonra şöyle devam ediyor: “Sözü geçen yol Adana’dan Erzurum yönünde gidiyordu. Amaç, güney limanlarından Sovyet sınırına silâh ve askerî malzeme taşımaktı. Askerî amaçlarla yapılan bu yoldan sivil hizmetlerde de yararlanılması sağlandı.”
TRUMAN?ABD?KONGRESİNİ?BİLGİLENDİRDİ?
ABD Başkanı Truman, 1949 yılının mart ayında Türkiye’ye yapılan Amerikan yardımı konusunda kongreye yaptığı açıklamada; Amerikan yol inşa heyetinin Türkiye’deki görevinin, karayolları inşa programının hazırlanmasında Türk Hükûmeti’ne tavsiyelerde bulunmak ve yardım programı gereğince verilen Amerikan teçhizatının kullanıldığı bazı stratejik yolların yapımını denetlemek olduğunu belirtecektir.
ABD?YARDIMI?YETMEDİ?YOL?VERGİSİ?GELDİ?
Türk-Amerikan yol programının amacı, mevcut karayollarının % 75 oranında artırılması, her türlü iklimde kullanımı mümkün 35.000 km’lik yeni yol yapılması ve il yollarının da % 150 oranında artırılmasıydı. Ancak bu genişlikte bir yol programının gerçekleşmesi için öngörülen Amerikan yardımı nerede ise devede kulaktı. İç kaynağa yönelmek zorunluydu. Geleneksel yol vergisi uygulaması zaten devam ediyordu. Buna göre; 18-60 yaş arasındaki bazı istisnalarla bütün erkekler her yıl yasa ile saptanan miktarda yol vergisi ödemek zorundaydılar. Yol vergisini ödeyemeyecek durumda olan yükümlüler ise, yol yapımında 6 ilâ 12 gün çalışmak suretiyle, buna bedenî mükellefiyet sistemi deniliyordu, borçlarını ödemiş oluyorlardı. 30 Temmuz 1946 tarihli Ulus gazetesinde, bayındırlık bakanlığının yol yapımında yeni bedenî mükellefiyet usulü tesis edilmesini önerdiğini ve önerinin halen incelenmekte olduğunu okuyoruz. Yol vergisi, 1947 yılında 12 ilâ 18 liraya kadar çıktı. Ancak muhtemelen yol vergisinin ve mükellefiyet usulünün iç politikada iktidar partisi açısından olumsuz tepkilere neden olduğunun düşünülmesi üzerine, bu yolda ilerleme olanağı bulunamadı. Nitekim 1948 yılı sonlarında basında mükellefiyet usulünün kaldırılacağı ve yol vergisinin de 6 lira olacağı yolunda haberler çıkıyordu.
GÜNALTAY?HÜKÜMETİ?VERGİLERİ?GERİ?ALDI?
Yol vergisi yasa tasarısı 1 Aralık 1948 tarihinde meclise sunuldu. Amaç, yol programının uygulanmasını sağlayabilecek gelir kaynağı yaratmaktı. Tasarıya göre; 18 ilâ 60 yaş arasındaki bütün kadınlar ve erkekler yol vergisine tâbi tutuluyorlardı. Oysa daha önce kadınlar yol vergisinden muaftılar; bu suretle vergide kadın-erkek eşitliği de sağlanmış oluyordu! Vergi miktarı ise, hükûmetin önerisi olan 12 liradan komisyonda 6 liraya indirilmişti. Vergilerini ödeyemeyecek durumda olan erkekler, yükümlülüklerini eski usul yol yapımında bizzat çalışarak ödeyeceklerdi; kadınlarsa bedenî mükellefiyete tâbi değillerdi. Ayrıca, kazanç, bina ve arazi vergisi yükümlüleri de, ödedikleri vergi oranında yol vergisine tâbi olacaklardı. Benzinden de yol vergisi alınması öngörülmüştü. Yol vergisinden sağlanacak gelir sadece yol işlerine harcanacaktı. Bu yolla yılda 60 milyon lira gelir elde edilmesi umuluyordu. Hasan Saka’nın başbakanlığı zamanında hazırlanan tasarı, Şemsettin Günaltay Hükûmeti’nin kurulması üzerine yeni hükûmetçe geri alındı. Yeni hükûmet, sadece yol vergisi yasa tasarısını geri almakla yetinmemiş, aksine yine Hasan Saka Hükûmeti’nce hazırlanan kazanç vergisi yasa tasarısıyla lüks vergisi yasa tasarısını da geri almıştı. Yeni hükûmet muhtemelen yeni vergi tasarılarının iktidara yönelik eleştirileri şiddetlendirebileceğini düşünmüştü; yani iç politika gelişmeleri, yol vergisi yasa tasarısının yasalaşmasına engel olmuştu. Bununla birlikte benzinden yol vergisi alınması önerisi kabul edilecektir.
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluşu
Yol programının ABD ile ortak hazırlanması yolundaki öneri Ankara’dan gelmişti. Kısa zaman sonra bayındırlık bakanlığı ile ABD inşa heyeti arasında 20 Nisan 1948 tarihinde bir de antlaşma imzalandı. Antlaşmaya göre, uzun vadeli yol programı hazırlanacak ve ABD, Türkiye’de yeni bir karayolları idaresi kurulmasına ilişkin olarak Türk Hükûmeti’ne yardım edecekti. ABD, öncelikle bir Karayolları Genel Müdürlüğü kurulması yolunda öneride bulundu: “Türkiye’deki Amerikan yol heyeti, yol inşası ve bakımı için mevcut hükûmet teşkilâtını yakinen tetkik ettikten sonra, muhtar [özerk] bir yollar müdürlüğünün tesisini ve bu hususta ABD yollar idaresinin örnek alınmasını tavsiye etmiştir. Türkiye’nin iktisadî faaliyetinin karşılaştığı en mühim güçlüklerden birini hâlletmek için yegâne çare, muhtar bir teşkilâttır. Bu güçlük de fonksiyonları gayet muğlak, güttüğü politika istikrarsız, bürokratik bir hükûmet teşkilâtıyla mücadeledir.” Zaten 1948 yılının yaz aylarında basında Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kurulacağı yolunda haberler çıkmaya başlamıştı. Bununla birlikte, yasa önerisi ancak Şemsettin Günaltay Hükûmeti döneminde, 27 Mayıs 1949 tarihinde meclise sunulabildi. Tasarının gerekçesinde, “milletlerarası şöhreti haiz bulunan Amerika yol uzmanı”nın tavsiye ve önerilerinin tasarının hazırlanmasında göz önüne alındığı açıklıkla belirtiliyordu. Karayolları Genel Müdürlüğü teşkilâtı da “Amerikalı yol uzmanının tavsiye ettiği esasları yerine getirecek şekilde tertiplenmişti.” Ancak bu cümlenin gerçeği tam olarak yansıtmadığını da saptamak gerekiyor; Amerikalı yol uzmanı, yeni teşkilâtın özerk olmasını önermişti; oysa Karayolları Genel Müdürlüğü, bayındırlık bakanlığına bağlı olarak kuruluyordu. Anlaşılan Amerikalı uzmanın korktuğu başına gelmiş ve klâsik Türk devlet bürokrasisi, özerklikten pek hoşlanmadığından olacak, yeni kuruluşu da kendi bünyesi içine alarak, denetimi dışına çıkmasını önlemeye çalışmıştı. Amaç, dokuz yılda “bütün kesif nüfuslu merkezleri birbirlerine bağlayacak ve memleketin can damarlarını teşkil edecek şimdilik 23 bin kilometrelik bir yol şebekesi” tesis etmekti. Yasa tasarısında yer alan köy yollarının köy yasası hükümlerine göre, yani imece usulü ile yapılacağı yolundaki hüküm, meclisteki görüşmelerde eleştirildiyse de, değiştirilmedi. Yol programının hazırlandığı 1948 yılında Ankara’da 182 tanesi “hususî” olmak üzere toplam 644 otomobil vardı. Bu durumda 462 otomobilin resmî hizmete ait olduğu anlaşılıyor; DP’nin resmî araba saltanatı eleştirisinin de nereden kaynaklandığını gösteren anlamlı bir rakam! Yine 1948 yılında Türkiye’deki otomobil sayısı 4.364, kamyon sayısı 7.315 ve otobüs sayısı ise 1.234 idi.
CHP’nin demiryolu efsanesi
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluşunu gözden geçirmek, Türkiye’de ulaştırma politikasının, sanıldığının aksine DP döneminde, yani 1950’den sonra değil de, henüz CHP iktidarı döneminde 1947-1950 yılları arasında ve Amerikan etkisi ve müdahalesi altında değiştiğini gösteriyor. DP, olsa olsa CHP tarafından temelleri atılan karayolu politikasını geliştirip tamamlamıştır. Dolayısıyla da ülkemizde karayolu politikasının 1947’den itibaren süreklilik taşıdığını gözden uzak tutmamak gerekir. Bu bakımdan CHP ile DP arasında ulaştırma politikası açısından derin bir fark olduğunu zannetmek, görüldüğü gibi olgularla hiçbir şekilde uyuşmamaktadır.
