29 Nisan 2011’de Başbakan Erdoğan’ın çılgın projelerinden biri olarak açıklanan İstanbul Boğazı’na paralel bir kanal yapma projesi gazeteye yansıyan haberlere göre giderek daha fazla ete-kemiğe bürünmeye başladı. Kanalın başlayacağı ve biteceği yer belirlendi. Hatta kanal inşaatının yapılacağı yerlerin civarındaki arsa fiyatları astronomik bir şekilde arttı.
Ancak yapılacak kanal bir uluslararası su yoluna paralel, dahası ona alternatif geçiş güzergahı olarak düşüldüğünden içinde pek çok hukuki, siyasi ve ekonomik sorunu da barındırıyor. Çözmeye niyetlendiği sorundan çok daha fazlasını yaratma potansiyeli taşıyor. Ne yazık ki kanalın rotasının belirlenmesi, planının yapılması inşaatının sorunsuz olacağı anlamına gelmiyor.
***
Çünkü, İstanbul Kanalı bir çevre ya da şehir düzenlemesinin ötesinde anlam taşıyor. Her şeyden önce içinden geçecek gemiler için Boğaz’dan geçişten daha ucuz olması gerekiyor. Savaş gemilerinin geçişine ilişkin yeni düzenlemelerin yapılmasını gerekli kılıyor. Bizler ve Ruslar için önemli olan 1936 Montreux Sözleşmesi’nin bütünlüğünün tartışılmaya açılma olasılığını gündeme getiriyor.
Umuyorum ki siyasi irade tüm bunları düşünmüş ve kanalın fizibilitesi içine hukuk, siyaset, diplomasi boyutlarını da katmıştır. Benim bildiğim kadarıyla Dışişleri Bakanlığı kendi içinde bir egzersiz yapmış ve inşa edilecek kanalın Türkiye’nin egemenliği içinde kaldığı görüşüne ulaşmış, savaş gemilerinin geçişinin de Montreux Sözleşmesi hükümlerine göre düzenleneceğini düşünmüş.
Fakat unutmayalım ki bazen başkaları bizim düşündüğümüz gibi düşünmeyebiliyor, bizim düşünmediğimiz şeyler uluslararası krizlere yol açabiliyor. Tarihini, evrimini ve stratejik önemini göz önüne aldığımızda da “Boğazlar” son derece hassas bir konu. Rusya Karadeniz’e çıkışı engellemeye, Amerika ise kendince haklı nedenlerle savaş gemilerinin geçişini serbest hale getirmeye çalışıyor.
Sorunun her boyutu düşünülmeden yapılacak bir çalışma bizi Rusya’yla da, Amerika’yla da karşı karşıya bırakabilir. Teknik ömrünü çoktan doldurmuş Montreux rejimi yerine 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin boğazlardan geçişi düzenleyen maddelerinin almasını sağlayacak çabaların içine girilmesine neden olabilir. Egemenliğin Türkiye’de olması geçişe ilişkin düzenleme yapma yetkisinin Türkiye’de kalacağı anlamına gelmeyebilir.
Ayrıca kanalın inşa ve işletilmesinin finansmanı geçişten alınacak ücretten çıkartılacaksa, İstanbul Kanalı’nın Panama ve Süveyş’teki emsalleriyle karşılaştırılmaması gerekir. İstanbul Kanalı’ndan geçişte alınabilecek olan transit geçiş ücreti Boğazlardan alınan geçiş ücretiyle orantılı olmak zorundadır. Daha fazlasını almanız mümkün olmaz. Almaya kalkarsanız geçecek gemi bulamazsınız.
Zaten Boğazlardan geçiş için aldığınız ücret geçiş için değil verdiğiniz hizmetler karşılığıdır. Günümüz şartlarına göre son derece mütevazı olan bu ücret Çanakkale ile İstanbul boğazlarıyla Marmara Denizi’nden iki yönlü geçişi içermektedir. Montreux Sözleşmesi’ne göre ticaret gemilerinin geçişi neredeyse tamamen serbesttir. Boğazları tek yönlü geçişe açmanız ya da geçişe tamamen kapatmanız Montreux Sözleşmesi’nin ruhuna aykırıdır. Montreux’ü değiştirseniz dahi yerine gelecek olan 1982 rejimdir, o da geçiş serbestisini öngörmektedir.
***
Kaldı ki uluslararası su yollarında düzenleme yapma yetkisi Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ile paylaşılmakta, devletler egemen yetkilerine dayanarak düzenlemeler yapamamaktadır. Mesela Türkiye’nin 11 Ocak 2004 tarihinde yapmış olduğu geçişe ait düzenleme zamanında başını çok ağrıtmış, sonunda karşılaştığı baskılar yüzünden değiştirmek zorunda kalmıştır.
Kısacası İstanbul Kanalı Boğazların üstündeki baskıyı hafifletmesi, yeni yerleşim alanları açması, ekonomik fırsatlar yaratması açısından son derece önemli bir projedir. Ancak sonradan hayal kırıklıklarının yaşanmaması için inşa edilecek kanalın sıkı bir fizibilite çalışmasının yapılması şarttır...
