Yüksek Hızlı Tren’in, İstanbul-Ankara bağlantısının açılışı ile binlerce İstanbullu’nun, bayram tatili için, TEM Otoyolu’na çekirge sürüsü gibi yayılması aynı güne denk geldi. İstanbul çıkışından başlayarak Ankara ana otoyolunda, her zamanki gibi, kilometrelerce kuyruk oluştu. İstatistikler gösteriyor ki, bu yola çıkanların bir kısmı, ne yazık ki geri dönemeyecek.
Rahmetli babam, kırk yaşlarında bir trafik kazası sonucu kötürüm kaldı; ölene kadar zahmetli ve yarım bir yaşamı oldu. Ayrıca, şu zamana değin, yalnız Edirne-İstanbul karayolunda, trafik kazalarında kaybettiğin tanıdıklarını sayabilir misin derseniz; size o kadar çok ki, sayamam derim.
Bu ülkede, ilk önce 2. Dünya Savaşı’ndan galip çıkan ABD’nin, sonra da ülkenin kalbine çöreklenen bir kaç tekelin çıkarları doğrultusunda karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikası tercih edildi. Cumhuriyetin kuruluşunda ortaya atılan ‘demir ağlar’ meselesi, kırklı yılların başından başlayarak unutturuldu. Yeri gelmişken bir tarihi yanlışı da düzeltelim; demiryolu ağırlıklı ulaşım sisteminden, karayolu ağırlıklı ulaşım sistemine geçiş kararı, 1940’lı yılların başına denk gelir.
Yani, iddia edildiği gibi, demiryollarının tatile girmesi, DP dönemine denk gelmez. Cumhuriyetin ilanından, 1940 yılına değin, yılda 190 km demiryolu inşa edilirken, 1940-50 arası inşa edilen (on yılda) demiryolu uzunluğu yalnız 300 km olmuştur.
Dandik karayolları tercihi
2. Dünya Savaşı’nın bitiminde ABD, dünya otomotiv sanayii pazarının yüzde 80’ini elinde bulunduruyordu. Türkiye’de tek parti iktidarı, ABD’deki Federal Karayolu Teşkilatı ile işbirliği yapmış ve Marshall yardımlarına bağlantılı olarak, karayolu projeleri ve otomotiv-montaj- sanayi kararları alınmıştır. Bu alanda ilk öncü özel sektör temsilcimiz biliyorsunuz, Koç’tur. Vehbi Koç, büyük bir ‘öngörüyle’ Otokoç firmasını daha 1928 yılında kurmuştur. Otokoç, 1946 yılında Ford Motor’un temsilcisi olur. 1960’dan sonra -Devrim gibi yerli otomobil projelerinin de askerlerce tasfiyesinden sonra- karayolu ağı ve otomotiv montaj sanayi çok hızlı gelişir. Öyle ki, bütün bu dönemlerde, Karayolları Genel Müdürlüğü, toplam devlet bütçesinin yüzde 10’una erişen bir büyüklüğe sahip olmuş ve Türkiye, eğitime, sağlığa ayıramadığı bütçeleri karayolu ağına ayırmıştır. Ama karayolları da, ucuz olsun diye sac yerine fiberglas dan yapılan ilk ‘yerli’ araba gibi, ülkenin kalkınmasına göre değil de, bu dandik araçlar satılsın ve yola düzülsün kaygısıyla yarım yamalak yapılmıştır.
Batıdakinin aksine, her türlü güvenlikten yoksun, tek gidiş gelişli yollar ve dandik ucuz, ilkönce fiberglas sonra ince sac-teneke- arabalar bir kuşağa mezar olmuştur.
Aaa! Bunu inek yiyor!
‘Aaa! Bunu inekler yiyor!’ esprisi ile ünlenen ilk yerli montaj otomobilin (!) öyküsü ise ilginçtir; 1963 yılında İzmir Fuarı’nda Koç’un otomobil ‘dahisi’ Bernar Nahum, İsrailli bir firmanın geliştirdiği fiberglas aracı görür ve sac araç üretiminden çok daha ucuz olduğu için, Türkiye’de üretmeye karar verir.
Ford’la da motor ve şase konusunda anlaşılır ve böylece ‘Anadol’ fiberglas ‘otomobili’ ortaya çıkar. Tabii, daha bir kaç yıl önce de, darbeci 27 Mayıs Paşaları, yüzlerce Türk mühendisin ürünü olan ‘Devrim’ otomobilini müzeye kaldırmıştır.
Türkiye’de karayollarının ve otomotiv montaj sanayinin gelişimi size bu ülkenin siyasi tarihini de verir. Cumhuriyet kurulduğundan beri, bu ülkede, kim ki, Batı ve onunla komprador ortaklık kuran ‘yerli’ tekelci sermayenin dışında iş yapmaya kalktıysa yok edilmiştir.
Nuri Demirağ gerçeği
Örneğin Nuri Demirağ böyle bir isimdir. Soyadını, otuzlu yıllarda üstlendiği demiryolu projelerini başarmasından dolayı alır. Sonra, milli uçak işine kafasını takar. Bu arada 1931 yılında, Boğaziçi Köprüsü projesi vardır ama kabul görmez. Demirağ, otuzlu yılların sonunda uçak projelerini hayata geçirmeye başlar.
Aynı Devrim Otomobili gibi, Demirağ’ın uçak fabrikası da, uçakları da yok edilir. Türkiye, yapılan uçakları bahane üreterek almadığı gibi, İnönü, İspanya’dan sipariş alan Demirağ’ın uçaklarının İspanya’ya ihracına da izin vermez. Demirağ’ı batırırlar... Öyle ki, Demirağ’ın satılmayan uçakları hangarda çürür; 2000’li yılların başında Hava Kuvvetleri, bunları Havacılık Müzesine yollamak için ister; ama uçaklar çoktan hurdacıya gitmiştir. Yani ilk yerli üretim Türk Uçağı’nı müzeye bile koyamayan bir yakın tarihe sahibiz ne yazık ki... Ayrıca siz, Türk Hava Kurumu’nun (THK) 1940’lı yıllarda Ankara Etimesgut’da, dünyayla boy ölçüşecek bir fabrikaya sahip olduğunu ama bu fabrikanın da, Demirağ’ın fabrikasının ve uçaklarının akibetine uğradığını biliyor musuz?
Çok şükür ki, şimdi Ankara Etimesgut’da, aynı yerde, THK Üniversitesi var ve bu üniversite, o kapanan fabrikayı, yüzlerce fabrikaya dönüştürecek uçak ve uzay bilimcilerini, mühendisleri ve işletmecileri bugün yetiştiriyor.
Ama tam burada şu soruyu soralım; neden bu ülkede, Fordlar’ın kapısında bayilik, lisans almak için günlerce bekleyen iş adamları tekel olmuş da, Nuri Demirağ gibi, öncü sanayileri keşfeden, bu alanlarda milli sanayiyi kurup, Batı’nın ucuz pazarı olmaktan bu ülkeyi çıkartacak iş adamları devlet eliyle batırılmıştır?
YHT Sabotajlarının Sırrı
Bu sorunun cevabını bugün çok daha net bulabiliriz. Pazarını, THY ve YHT’ne kaptırmak istemeyen tekelci yapıların, YHT düşmanlığı bu cevabın içindedir. YHT hatlarına yapılan sabotajlar, inanın, Demirağ’ın fabrikalarını batıran zihniyetle, aynı saik ve tarihi kodları taşıyorlar. YHT, kaza yapsın diye, yağmur duasına çıkar gibi, kaza duasına çıkan, İsrail ve neocon menşeli çakma ‘dindarlar’ da bu cevabın içindedir ki, zaten biliyorsunuz, 17 Aralık’ın devamı olan 25 Aralık ‘soruşturması’ TCDD’ye de yönelmişti.
Ama Avrupa’nın, daha doksanlarda pazar bütünleşmesi için, hızla geçtiği Hızlı Tren Teknolojisi’nde Türkiye’nin yine geride kalmasını isteyenler bu sefer avuçlarını yaladılar. Güney Çin Denizi’nin bitttiği limanlardan başlayıp, Bakü, Tiflis-Kars’la devam ederek, Marmaray üzerinden Avrupa’nın bütün kılcal damarlanına varacak büyük bir ağ bu... Ancak bu Demirağ, aynı zamanda, büyük bir birliğin ve barışın da fiziki adımı... Bayramınız Kutlu Olsun!
