İstanbul'da bir garip taksicilik sistemi

İBB, 2025 yılında 2 bin 500 taksinin yollarda hizmet vermesiyle problemlerin büyük ölçüde çözüleceğini söylüyor. Ancak 2022 başından beri toplam 2 bin 916 yeni taksi trafiğe girdi ama problemler aynı şekilde devam ediyor. Zaten halihazırda İstanbul sokaklarında 120 bin araç taksicilik hizmeti veriyor. Yani İstanbul'un taksicilik problemleri aslında İBB'nin dediği gibi taksi sayısından kaynaklanmıyor.

Dr. Mehmet Sıddık Güçlü/ Paylaşım Ekonomisi Uzmanı

İstanbul'da kronikleşmiş bir 'taksicilik problemi' var ve İstanbul'daki taksicilik sisteminin hemen hemen bütün paydaşları mevcut durumdan oldukça şikayetçi. Öyle ki, İstanbul taksileri ve taksiciliği literatürde, pratikte, sosyal medyada, basın ve yayın organlarında 'problem' veya 'sorun' kelimeleriyle birlikte anılıyor.

İBB ve İTEO (İstanbul Taksiciler Esnaf Odası) rakamlarına göre İstanbul'un şehir-içi toplu taşımacılığının yüzde 10'u ticari plakalı taksilerle karşılanıyor. Dolayısıyla problemlerle anılan bu taksicilik sistemi İstanbul'da günlük yaşamın kalitesini önemli bir şekilde olumsuz olarak etkiliyor.

Normalde taksicilik sistemi paydaşlarının vatandaşlar (hizmet alanlar), taksi plakası sahipleri (hizmet verenler), merkezi hükümet (kanun koyucu) ve İBB (kanunları uygulayıcı ve denetleyici) olması gerekirken bu sistemin paydaşları zaman içinde oldukça çeşitlendi. Özellikle son 20 yılda birçok taraf sisteme dahil oldu. Örneğin, 2006 yılında UKOME kuruldu ve taksicilik sisteminin yapısıyla ilgili yetkilerin önemli kısmı bu kuruma devredildi.

Ama sahadaki asıl problemler yine sahadaki paydaşların çeşitlenmesinden kaynaklanıyor. Örneğin, yürürlükteki kanun ve düzenlemelere göre taksi plakası sahipleri 'Taksici Esnafı' olarak kabul edilmiştir. Yani, kanun koyucu diyor ki, taksi plakası sahipleri araçlarında şoför olarak çalışmak suretiyle geçinmelidir. Bu da çok net bir şekilde demek oluyor ki ticari taksilerde yasa gereği sadece plaka ve ruhsat sahibi şoförlük yapabilir.

Ancak taksi işleten plaka sahibi sayısının en fazla yüzde 25 olduğu, şoförlerin büyük çoğunluğunun ise bu plakaları çeşitli yollarla kiraladıkları ve 'Yevmiyeci' tabir edilen bir statüde yasadışı olarak çalıştıkları biliniyor. Bu durum taksi plakalarının zaman içinde bir yatırım aracına dönüşmüş olmasından kaynaklanıyor. Öyle ki bir çeşit taksi borsası bile oluşmuş ve plaka komisyoncuları ve plaka kiracıları da taksicilik sisteminin pratikteki paydaşları olmuş.

Korsan taksicilik devam ediyor

Yine İstanbul'da 'korsan taksi' ve 'ikiz taksi' gerçeği var ki, bunlar gerçek taksi ruhsatı olmayan ama taksicilik yapan araçlardır. İsteseniz de istemeseniz de bunlar da İstanbul taksiciliğinin yasal olmayan paydaşlarıdır. 2012'deki kanun korsan taksiciliği azalttı ama yine de bitiremedi. Mesela 2013 yılında yaklaşık 30 bin korsan taksi olduğu tahmin ediliyordu.

2013 yılında BiTaksi uygulaması sisteme dahil olan bir başka paydaş oldu. Böylece İstanbul taksiciliği de teknolojiden nasiplenmeye başladı. Uygulama tabanlı yolculuk paylaşım aplikasyonları olan Uber 2014'te, Yolo ve Olev 2016'da, Careem 2019'da ve martıTag 2022'de sistemin teknolojik paydaşları oldular.

Yolo, Olev ve Careem İstanbul piyasasından özellikle yasal nedenlerden dolayı çabuk çekildiler ama BiTaksi, Uber ve martıTag hala sistemde. BiTaksi ve Uber sadece ticari taksilerde kullanılırken, martıTag kendi platformuna üye araçlarla "korsan taksi" statüsünde önemli bir paydaş olarak devam ediyor.

Ödemeler hariç bütün sistemin online olduğu bu yeni uygulamalar İstanbul'un taksicilik sistemini dönüşü olmayan bir şekilde değiştirdi. Yıllardır taksi şoförlerinden ve bakımsız araçlardan şikayetçi olan İstanbullular bu uygulamalara büyük bir iltifat gösterdi. Bu nedenle kanundışı da olsa özellikle MartıTag uygulaması kısa bir zaman içinde sadece İstanbul'da önemli bir kısmı faal olan 160 bin araçlık büyük bir taksi filosuna dönüştü. İstanbul'daki mevcut yasal ticari taksi sayısının 20 bin 311, taksi şoförü sayısının yaklaşık 50 bin olduğu düşünülünce bu rakamın ne ifade ettiği daha iyi anlaşılır.

Neredeyse tamamı kanun dışı

Bugün itibarıyla İstanbul'da gün içinde faal olarak yolcu taşıma hizmeti veren araç sayısı ticari plakalı taksiye MartıTag ve bağımsız korsan taksileri de dahil ettiğimizde kabaca 120 bin civarındadır. Ancak yasal olarak baktığımızda bu araçlardan sadece 20 bin 311 tanesinin ticari taksi ruhsatına sahip olduğunu bunların da kabaca sadece 5 bin tanesinin ruhsat sahibi tarafından işletildiğini görürüz. Bu durumda diyebiliriz ki, İstanbul'da taksicilik hizmeti veren araçların neredeyse hepsi İstanbullulara kanunsuz olarak hizmet veriyor.

Bu derece yüksek oranda yasadışı bir yapıya sahip olan bir sistemin düzgün çalışması ve vatandaşların bu sistemden memnun olması elbette ki çok zordur. Yine de İBB'nin taksicilik problemlerini çözmek için çabaladığını görüyoruz. Örneğin, UKOME'ye 15 defa 5 bin ek taksi plakası için başvuru yapmış. Her seferinde İBB'nin bu çabası akim kalsa da Ağustos 2024'te 2 bin 500 platform bazlı taksi plakasını UKOME'den geçirebildi.

İBB 2025 yılında bu 2 bin 500 taksinin yollarda hizmet vermesiyle problemlerin büyük ölçüde çözüleceğini söylüyor. Ancak 2022 başından beri toplam 2 bin 916 yeni taksi trafiğe girdi ama problemler aynı şekilde devam ediyor. Zaten halihazırda İstanbul sokaklarında 120 bin araç taksicilik hizmeti veriyor. Yani İstanbul'un taksicilik problemleri aslında İBB'nin dediği gibi taksi sayısından kaynaklanmıyor. Sanırım İstanbul taksiciliği dile gelse "Beni bir tek İBB anlıyor, O da yanlış anlıyor!" derdi.

Problemlerin asıl kaynağı taksi sayısı olmadığı gibi denetim ve kontrollerin yetersizliği de değildir. Evet, bu eksiklik giderilirse bir nebze olsun iyileşmeler olabilir ama zaten yasal olarak taksi süremeyecek olan bir şoföre hangi cezayı neye göre vereceksiniz de sistemik problemler çözülecek?!

İş güvencesi ve emeklilik sorunu

İstanbul'un taksicilik probleminin çözülememesinin asıl nedeni yukarda anlatılan paydaşlar düzeyindeki kanundışılıklardır. Bütün paydaşlar ayrı ayrı ele alınıp incelenebilir ama şimdilik sadece bir paydaştan örnek vereyim size: En görünür paydaş ticari taksi şoförleri. Taksi şoförleri özellikle geceleri hayati endişe duyduklarından, iş güvencelerinin olmadığından, plaka sahibine ödenen yüksek yevmiyelerden şikâyet ediyorlar. Emeklilik hakkı kazanmaları tam bir muamma zaten.

Öyle olunca da taksi şoförlerinin önemli bir bölümü için müşteri memnuniyeti önemsiz oluyor.

Vatandaş da boşu boşuna taksilerden ve taksi şoförlerinden şikâyet edip duruyor. Alo 183 İhbar Hattı'na her yıl yaklaşık 80 bin vatandaş şikâyeti geliyor. Ama değişen bir şey yok. Çünkü, plakanın kiraya verilmesi de ruhsat sahibi olmayan birinin taksi şoförü olması da yasadışı; yani yasal olmayan bir işte yasal olmayan bir şekilde çalışan taksi şoförünü şikâyet etsen ne olur, etmesen ne olur?

Sistemin düzelebilmesi için İstanbul'daki taksicilik sistemi kanun koyucu tarafından bir an önce masaya yatırılmalı: Öncelikle ya yasal olmayan paydaşlar sistemden men edilmeli ya da mevcut paydaşlar yasallaşmalı.

Akabinde... Onu da sonra konuşuruz.